Silnik Jana Frydrych

piątek, 07 maja 2010 06:44

Wpisany przez Administrator

Czy przy tej konstrukcji silnika zgaśnie żarówka Edisona - silnik Jana Frydrych

W naszym dziale pomysłów, genialnych konstrukcji i oryginalnych silników publikowaliśmy już prace kilku oryginalnych konstruktorów. Przypomnijmy tylko Włodzimierza Kempińskiego, który zaproponował silnik nowej generacji (Włodzimierz Kempiński - silnik nowej generacji) czy inż. Kowalskiego (słynna turbinka w latach PRL-u). Były też inne, niemal kosmiczne konstrukcje, jak silnik na sprężne powietrze (Rewolucja w napędach - silniki na sprężone powietrze) czy pierwszy na świecie motor Wankla z wtryskiem ON. Dziś przedstawiamy kolejnego konstruktora pana Jana Frydrycha z Wodzisławia Śląskiego, autora silnika dwusuwowego z zamkniętą przestrzenią pod tłokiem, bez wahliwego korbowodu.

Historia mojego pomysłu rozpoczęła się w Technikum Samochodowym w Pszczynie. Był rok 1973, nauczyciel kończąc wykłady na temat silnika dwusuwowego, powiedział: "Jeżeli ktoś zbuduje silnik dwusuwowy z zamkniętą przestrzenią pod tłokiem, przygasi żarówkę Edisona".

Ta myśl głęboko zakorzeniła się w mojej pamięci. Skończywszy naukę rozpocząłem pracę jako mechanik w PP "Polmozbyt". W 1981 rozpocząłem własną działalność gospodarczą. Po 15 latach pracy zauważyłem, że istnieje szereg rozwiązań technicznych dotyczących jednego tematu. Każdy problem może być rozwiązany w inny sposób. Rozpocząłem własne przemyślenia, powróciłem do silnika zadanego przez nauczyciela.

Karkołomne poszukiwania - myślenie które sprawia przyjemność

Zaczęły się karkołomne poszukiwania rozwiązania. Dobrze było, kiedy błędy zauważałem na papierze. Rozpoczęły się wydatki na nie do końca przemyślane modele. Myślenie zaczęło mi sprawiać ogromną przyjemność, pomimo porażek i wydatków, jakie ponosiłem.

Myśl - ta właściwa, spada nagle - jest prosta i do ogarnięcia. Pomocny w rozwiązaniu problemu był często powtarzający się temat hybrydy.

Dokonałem przecięcia wału silnika w miejscu korby i dwie połówki wału umieściłem w szczelinie po jej przeciwnych stronach. Powstał układ równoległego przesunięcia szczeliny i ruchu obrotowego wałów (połówek wału) o przeciwnych zwrotach.

Umieszczając na wałach prądnice, dla których kierunek obrotu jest nieistotny, uzyskałem prosty układ hybrydowy. Zbudowałem model przedstawiający ruch tego rozwiązania. Udałem się do Rzecznika Patentowego, który dokonał zgłoszenia patentu. W bielskiej uczelni przedstawiłem temat nauczycielowi akademickiemu, który stwierdził, że ruchowo myśl jest poprawna.

Schody wybrukowane kamieniami

Umówiłem się z przedstawicielami przemysłu, udałem się do Mielca. Reprezentanci firmy wysłuchali mojej koncepcji.

- Tak banalne i proste rozwiązanie, nie może być patentowane - stwierdził jeden z rozmówców

Przykład identycznego rozwiązania podał patent Daviego z 1926 r. zastosowany w prototypie Pontiaca. Argument, że moja szczelina jest obciążona równolegle, nie docierał do rozmówców. Stwierdzili, że patent nie zostanie przyznany.

W tym czasie wierzyłem jeszcze w autorytety, a za takich uważałem przedstawicieli firmy z Mielca. Ludzie wykształceni, z praktyką zapewne mają racje - pomyślałem. Odstawiłem pomysł silnika na bok. Aczkolwiek działalność wynalazcza trwała dalej. Zgłosiłem następne patenty: "Pompa spiralna", "Sprzęgło rozłączne samoczynne", "Łącznik zwoju sprężyny".

Poczucie ogromnej satysfakcji i zaklęty krąg niemożności

Szara duża koperta - przyznano patent na "Urządzenie Korbowo-Tłokowe" nr 185891. Krótko mówiąc, poczucie ogromnej satysfakcji. Mając patent i inne zgłoszenia rozpocząłem poszukiwania firm, uczelni, sponsorów w celu wprowadzenia pomysłów przynajmniej do pojęć katalogowych.

W tym miejscu rozpoczyna się socjologiczno-techniczny chocholi taniec. Zaklęty krąg niemożności, niechęci i brak zaangażowania. Stwierdzenie jednego z ekspertów "A sam sobie zbuduj pan ten silnik" skłoniło mnie do zbudowania pierwszego prototypu i udowodnienia samemu sobie, że silnik odpali.

Podstawowym założeniem budowy silnika były niskie koszty (środowisko najbliższych twierdziło, że marnotrawię pieniądze, a warsztat, rodzina i dom wymagają inwestycji). Zebrałem złomowe części silnika fiata 126p, wykonałem rysunki techniczne, odlewy korpusu zrobili koledzy rzemieślnicy a znajomy tokarz rozpoczął obróbkę.

Precyzja obróbki i jakość zastosowanych materiałów z góry czyniły ten silnik wielką niewiadomą. Zmontowany - odpalił! Jakość materiału i brak kosztownych rozwiązań zrobiły swoje. Pracował 4 minuty. Praca silnika była zaskakująco spokojna, wspaniale wyrównoważona (znoszące się ruchy mas). Myślę, że opis silnika jest zbędny - zdjęcia obrazują w pełni jego budowę.

Prototyp już jest, ale brakuje...doktoranta

Zbudowanie prototypu z prawdziwego zdarzenia wymaga pracy konstruktorów, technologów i znacznej zasobności portfela. Prototyp zaprezentowałem dr Ciesiełkiewiczowi z Politechniki Gliwickiej, który wyraził swoje zainteresowanie. Prof. Merkisz z Politechniki Poznańskiej z kolei stwierdził (rozmowa telefoniczna), że pomysł jest godny pracy doktorskiej i wyraził swoje poparcie i należy znaleźć zainteresowanego doktoranta. Firmy zachodnie milczą lub stwierdzają rozbieżność prawa patentowego i odmawiają wyrażenia swojej opinii. Taki jest stan rzeczy na tę chwilę. A co jutro?

Znacznie wyższa sprawność i uniwersalne zastosowanie

Zaproponowany silnik jest konstrukcją prostą. Można w nim zastosować wszystkie formy silnika tłokowego znane obecnie (dwusuw, czterosuw, Diesel, Otto). Ten zbudowany, dwusuw z zaworem wydechowym o równoległej wymianie gazów, powinien dać przyrost mocy o 80% w stosunku do silnika czterosuwowego. "Maluch" generuje aż 23KM, a moja konstrukcja powinna dać moc równą 41KM. Szczelina i suwaki obciążone są cyklicznie, co pozwoli (stosując odpowiednie materiały) na wprowadzenie paliwa (np. rzepak) jako materiału smarnego i chłodzącego, a następnie przez filtr podanie go wtryskowo do spalenia. Uzyskujemy silnik bezobsługowy. Łącząc wały za pomocą np. kół stożkowych, uzyskujemy 4 wyjścia obrotowe z silnika.

Nowe ujęcie systemu hybrydowego

Silnik (hybryda) w moim wydaniu nie powinien być widziany jako dzisiejsza jednostka napędowa, lecz jako jednostka energetyczna. W motoryzacji - wytwarzanie energii do napędu pojazdu - miejsce montażu dowolne. W samochodach ciężarowych każda oś to hybryda jak i silniki elektryczne.

Ruszamy - pracują wszystkie osie, jazda ustabilizowana - pracuje tylko jedna oś. Samochód wstawiamy do garażu - zasilamy dom (dop. red. Jak?) Kryzysy energetyczne czy awarie potrafimy przetrwać posiadając indywidualne zasilanie.

Możliwość rozbudowy modułowej pozwoli na uniwersalne zastosowanie od wózka inwalidzkiego po napęd statku. Współpraca z bateriami trakcyjnymi pozwoli na obniżenie zużycia paliw płynnych dla przeciętnego użytkownika o 70%, np. 50 km do pracy poruszamy się wózkiem elektrycznym naładowanym w domu, a wracając korzystamy z ładowania akumulatorów w miejscu zatrudnienia. Pokonując większe odległości korzystamy z hybrydy.

Montując jednostkę energetyczną stacjonarnie, podłączając chłodzenie i układ wydechowy do systemu grzewczego obiektu pozwoli na uzyskanie 90% sprawności układu. Istnienie jednostki energetycznej wytworzy równowagę pomiędzy kupowaną energią elektryczną, a energią dostarczoną w formie paliwa - a będzie to paliwo eko. Tania hybryda wytworzy rynek paliw ekologicznych pochodzących z upraw rolniczych. Jesteśmy w stanie zrezygnować ze spalania paliw ropopochodnych, będą one tylko dodatkiem.

Kto powinien być zainteresowany pomysłem?

Na pewno przemysł hutniczy, szczególnie huty miedzi: budowa prądnic, silników elektrycznych to ogromna ilość miedzi,

- producenci ogniw fotoelektrycznych: pojazdy w dni pogodne będą ładowane prądem elektrycznym,

- zakłady energetyczne: to one będą "tankowały" pojazdy w czasie postoju,

- właściciele parkingów: każde stanowisko to miejsce postoju jak również sprzedaży energii,

- producenci wózków inwalidzkich: zwiększą szybkość i zasięg tych pojazdów, producenci akumulatorów trakcyjnych,

- ekolodzy: spalanie paliw ekologicznych, wprowadzenie stref ekologiczne czystych, miejsc zamieszkania wolnych od spalin i hałasu, miast wolnych od smogu,

- rolnicy: wielkoprzemysłowa produkcja biopaliwa,

- użytkownicy pojazdów: tania energia, bezobsługowa eksploatacja silnika - brak napraw (wymiana modułów składowych i ich regeneracja).

Wprowadzenie taniej hybrydy zburzy obecny porządek w przemyśle motoryzacyjnym

Wprowadzenie taniej hybrydy zaburzy obecny porządek w przemyśle motoryzacyjnym, energetycznym i paliwowym. Zmieni porządek prawny i dochodowy państwa. Na pewno spotka się z oporem wielkich koncernów, szczególnie naftowo-olejowych.

Panujący obecnie kryzys jest dobrym momentem na wprowadzenie zmian. Spowoduje on ogromy ruch finansowy i techniczny w celu przeformowania przemysłu. Jeśli nie zrobią tego wielcy tego świata, pomysł jest okazją dla małych firm, by wprowadzić produkt (najpierw jako agregat prądotwórczy) na rynek, a nisza okaże się bardzo głęboka. Wracając do słów nauczyciela - żarówka Edisona zabłyśnie jaśniej.

Z poważaniem,

Jan Frydrych

- Patent jest wolny od zobowiązań

- Hybryda to nie tylko prądnice, ale i hydraulika i pneumatyka

Artykuł zaczerpnięty ze stropy http://www.autoflesz.pl